LỊCH SỬ KHINH KHÍ CẦU

(Đặc San Lâm Viên)

Hàng ngàn năm về trước, con người vẫn thường ao ước có thể bay lượn nhởn nhơ trong không trung như những bầy chim. Nhưng ý muốn rời khỏi mặt đất không thể thực hiện được mà chỉ là những giấc mơ ám ảnh con người. Con người đã thiếu một bộ phận cần thiết cho sự bay, đó là đôi cánh. Hình ảnh các thiên thần với đôi cánh sau lưng đã có trong trí tưởng tượng của con người từ thời thượng cổ và từ thời xa xưa đã có các câu chuyện diễn tả các cuộc bay lượn trong không gian.

Mê trận (labyrith) nhốt giam Minotaus

Theo thần thoại Hy Lạp, Vua Minos xứ Crète vì không muốn tế thần bằng con trâu trắng nên thần biển Poseidon khiến hoàng hậu Pasiphae say mê con trâu trắng và sinh ra Minotaur, một yêu quái thân là người nam, đầu là trâu. Vua Minos vời Daedalus là một kiến trúc sư danh tiếng trong xứ. Daedalus liền xây dựng một mê trận (labyrinth) có đường lối thật rắc rối với ý định nhốt con yêu quái trong đó. Sau đó Theseus, hoàng tử xứ Athens, theo lời chỉ dẫn của Daedalus, buộc sợi dây vào người rồi vào trong mê trận giết chết con yêu quái Minotaur, rồi lần theo đường dây đi ra ngoài. Vua Minos tức giận bắt giam Daedalus và con trai là Icarus trong mê trận.

Daedalus và Icarus

Ý tưởng vượt ngục đã khiến Daedalus làm hai bộ cánh bằng lông chim và sáp ong, rồi hai cha con Daedalus đeo cánh vào, bay vượt lên cao. Daedalus là người thận trọng nên chỉ bay thấp còn Icarus vì quá thích thú với các cảm giác mới lạ, đã bay quá cao khiến cho sức nóng của mặt trời làm chẩy sáp, cánh chim tan rã và Icarus ngã xuống biển chết. Vùng biển xẩy ra tai nạn này vì thế được gọi là Biển Icarus.

Không phải chỉ tại Hy Lạp mới có chuyện thần thoại liên quan tới sự bay trong không trung. Ý muốn bay bổng được nhiều người tại nhiều xứ sở bày tỏ qua những câu chuyện khác nhau. Wieland, một người Thụy Điển, cũng làm được chiếc “áo bay” để dùng vượt ngục. Tại Ấn Độ, chuyện còn kể rằng Hanouan đã làm được một đôi cánh và bay như con diều hâu. Đôi cánh cũng được Ayar Utso, Vua Inca thuộc xứ Peru, dùng để bay trên khắp địa phận của mình.

Tuy các câu chuyện kể trên không có thật nhưng chúng chứng tỏ giấc mộng của loài người là muốn vượt lên khỏi mặt đất. Con người đành cam chịu sinh sống với khả năng của mình tới năm 1670, ý tưởng về sự bay lên cao mới được một tu sĩ người Ý tên là Francesco de Lana đề cập tới.

Francesco cho rằng chung quanh trái đất có không khí và thứ khí này có trọng lượng. Vậy nếu người ta lấy một trái cầu rất mỏng bằng đồng rồi hút không khí bên trong ra, thì trái cầu sẽ nhẹ hơn không khí vì thế có thể bay bổng được. Ý tưởng này khiến Francesco phác họa ra một phi thuyền gồm một chiếc thuyền rất nhẹ, có buộc nhiều quả bóng bằng đồng nhờ vậy người ngồi trong thuyền sẽ được đưa lên cao.

Tuy ý tưởng này có vẻ hợp với khoa học nhưng người ta không thấy Francesco de Lana thực hiện sáng kiến, vả chăng nếu có làm theo như ý định của Francesco thì cũng không thể thực hiện được bởi vì áp suất không khí sẽ làm cho trái cầu bẹp dúm.

Hơn một thế kỷ trôi qua cho tới khi Joseph và Jacques Etienne Montgolfier, người miền Annonay nước Pháp, suy luận và tìm ra một dụng cụ thiết thực, mở đầu cách bay trong không gian. Vào một buổi chiều tháng 11 năm 1782, Joseph và Jacques bàn nhau về các ý tưởng trong cuốn sách nhan đề là “Các Thí Nghiệm và Quan Sát về các Loại Khí” (Experiments and Observations on the Different Kind of Air) của nhà hóa học người Anh tên là Joseph Priestley. Cuộc tranh luận xẩy ra bên lò sưởi đang cháy âm ỉ, cho khói từng cuộn bốc lên.

Hai anh em Montgolfier tự hỏi tại sao khói không bay xuống, ra phía dưới mà lại bay lên cao để theo ống khói thoát ra ngoài? Họ lý luận rằng khói bay lên cao vì nhẹ hơn không khí, điều này khiến cho Joseph kết luận rằng nếu cho khói vào một lồng đèn bằng giấy hay một quả bóng rất nhẹ, vật này sẽ bay lên với khói. Hai anh em Montgolfier liền thực hiện ý tưởng này và đã thấy một trong các lồng đèn bay lên trần nhà.

Hai anh em Montgolfier bèn thực  hiện một cuộc thí nghiệm lớn lao hơn với một lồng đèn giấy có thể tích 17 mét khối. Vào mùa xuân năm sau, 1783, họ đã thả loại lồng đèn này lên cao được hơn 200 mét. Thành công về chiếc khinh khí cầu đầu tiên này khiến hai anh em Montgolfier làm một quả bóng lớn hơn, có thể tích 650 mét khối và chu vi gần 40 mét. Họ lại cho đeo tại miệng của khinh khí cầu một lò than hồng luôn luôn cung cấp khói nóng khi khinh khí cầu lên cao.

Ngày 5 tháng 6 năm 1783, chiếc khinh khí cầu thô sơ này được đem biểu diễn. Nó đã lên cao 2,000 mét và đi xa hơn hai dậm trước khi rơi xuống đất. Câu chuyện về một dụng cụ bay được lan truyền khắp nơi. Hàn Lâm Viện Paris cũng thắc mắc về cuộc bay kỳ lạ này nên đã mời hai nhà phát minh tới Paris và chịu tiền phí tổn để hai anh em Montgolfier thực hiện lại thí nghiệm.

Ngày 19/9/1783, một khinh khí cầu khác được anh em Montgolfier thả lên trời trước sự hiện diện của nhiều nhân vật danh tiếng trong đó có Vua Louis 16, Hoàng Hậu Marie Antoinette và cả nhà ngoại giao Benjamin Franklin. Trái khinh khí cầu này đã mang theo một số hành khách hàng không đầu tiên gồm một con cừu, một con gà trống, một con vịt và tất cả đã hạ xuống đất bình yên.

Rozier và khinh khí cầu đầu tiên

Căn cứ vào cuộc biểu diễn này, vài người cho rằng có thể cho con người tham dự vào các chuyến bay kế tiếp. Vua Louis 16 còn góp thêm ý kiến nên dùng hai tội nhân trong cuộc thí nghiệm nhưng lúc bấy giờ có Bác Sĩ Jean Francois Pilâtre de Rozier đứng lên và tuyên bố: “Tại sao lại để cho các tội nhân được danh dự lên không trung đầu tiên? Tôi sẽ lên một mình”. 

Ngày 15/10/1783, Pilâtre de Rozier leo lên chiếc giỏ khí cầu và lên cao được gần 30 mét, ở lâu trên đó 4 phút 25 giây rồi được người ta dùng dây thừng kéo khinh khí cầu xuống. Chừng 5 tuần lễ sau, ngày 21/11, Pilâtre de Rozier và Hầu Tước Francois Laurent d’Arlandes là hai người đầu tiên tham dự chuyến bay tự do và đã bay được 5 dậm rưỡi trong 25 phút.

Cũng vào thời gian này tại nước Pháp, Jacques Alexandre Charles đã dùng 270 kilô acít sulfuric và 454 kilô sắt vụn để chế tạo Hydrogen rồi thổi vào một quả bóng có thể tích 623 mét khối. Cuộc thí nghiệm này được thực hiện vào ngày 27/8/1783. Chỉ vài phút sau khi thả, quả bóng đã lên cao vút rồi biến mất trong những đám mây để rồi 45 phút sau, rơi xuống một làng cách đó khá xa. Dân làng này thấy một vật kỳ dị từ trên trời rớt xuống, tưởng là quái vật nên đã lấy gậy gộc đập nát, đem buộc vào đuôi một con ngựa và đốt rồi cho ngựa chạy ngoài cánh đồng.

Giấc mộng bay trong không gian đã thành sự thực. Khinh khí cầu là một phương tiện để lên cao. Pilâtre de Rozier liền nghĩ tới việc dùng phương tiện mới này vào việc vượt Biển Manche sang nước Anh. Trong một chuyến đi táo bạo, chiếc khí cầu của De Rozier đã bị gió thổi ngược về lục địa rồi quả bóng chứa khí nhẹ bắt lửa mà bốc cháy, khiến cho Pilâtre de Rozier bị thiệt mạng.

Trong cuộc Cách Mạng Pháp, khinh khí cầu đã được dùng vào mục tiêu quân sự. Khi đưa quân sang Ai Cập, Napoléon đã mang theo nhiều chiếc khinh khí cầu và trong trận Fleurus, do sự quan sát từ khí cầu mà Tướng Jourdain được cung cấp nhiều tin tức giá trị về vị trí đóng quân của các đơn vị Áo.

Năm 1797, Garnerin phát minh ra dù rồi tới năm 1823, George Green tại nước Anh, đã dùng khí than đá thay thế Hydrogen trong việc bơm phồng các quả bóng, khiến cho phí tổn giảm bớt. Việc xử dụng khinh khí cầu càng ngày càng trở nên thịnh hành và được nhiều người coi như một môn thể thao. Trong các trận chiến tranh Crimée, Nội Chiến Nam Bắc Mỹ và chiến tranh Pháp Phổ, khinh khí cầu đã chứng tỏ được khả năng quân sự của nó. Vào năm 1871 khi thành phố Paris bị vây hãm, dân chúng Pháp đã dung khinh khí cầu để chở 155 người và hơn 3 triệu lá thư vượt qua khỏi vòng vây.

Tuy nhiên khinh khí cầu thường bay theo chiều gió trong khi tham vọng của các nhà phi hành là muốn đi theo một hướng đã định trước. Sau 3 thế kỷ, các nhà khoa học nhận thấy rằng công việc tìm kiếm một bộ máy thay cho đôi cánh đã gặp thất bại và chỉ có khinh khí cầu là phương tiện chắc chắn nhất để bay lên không trung. Vì thế khinh khí cầu được cải tiến dần dần để trở thành thứ có thể lái được. Các phụ tùng của phương tiện mới này như giỏ khí cầu, bánh lái và động cơ chạy săng đã bổ túc cho khinh khí cầu máy trở nên hoàn hảo hơn.

Cuộc thử nghiệm đầu tiên về khinh khí cầu lái được đã được Henri Giffard, một kỹ sư người Pháp, thực hiện vào năm 1852. Giffard đã làm một khí cầu có hình dáng như một điều xì gà, dài 45 mét, đường kính 12 mét và chứa được 2,550 mét khối khí đá, có gắn chiếc thuyền chở phi hành gia và động cơ 3 mã lực với bánh lái. Bằng phương tiện này, Giffard đã bay ngược chiều gió với tốc độ 7 cây số giờ và có thể đi tới bất cứ phương hướng nào.

Ngày 24/9/1852, Giffard đã dùng khinh khí cầu này bay 27 cây số từ thành phố Paris tới vùng Trappes, gần Versailles với vận tốc trung bình 8 cây số/giờ nhưng mặc dù thành công như vậy, Giffard lại bỏ dở ngành Hàng Không.

Vào năm 1884, Charles Renard và Arthur Krebs, hai nhà phát minh người Pháp, đã làm xong chiếc khinh khí cầu lái được tên là “La France”, có gắn động cơ 9 mã lực. Renard và Krebs đã bay khí cầu này gần thành phố Paris trong một hành trình dài 8 cây số với vận tốc 23 cây số giờ. Một nhà kỹ thuật khác người Áo tên là David Schwarz đã vẽ kiểu và chế tạo khinh khí cầu vỏ cứng rồi bay thử vào ngày 3/11/1897 nhưng rồi vì các lý do gió mạnh, trục trặc máy móc và vì phi hành gia thiếu kinh nghiệm, khí cầu của Schwarz đã gặp tai nạn.

Khinh khí cầu của Santos Dumont bay quanh tháp Eiffel

Sự tiến bộ về kỹ thuật bay được thực hiện một cách có hiệu quả khi Santos Dumont xuất hiện vào năm 1898. Alberto Santos Dumont là một người Brésil rất giàu có. Ông ta tới Paris với ý định hiến tất cả năng lực cho ngành hàng không. Cũng vào thời kỳ này, kỹ nghệ xe hơi đang tiến triển vẻ vang với các loại động cơ săng. Santos Dumont liền mang áp dụng loại máy nổ này vào 6 chiếc khinh khí cầu lái được đóng liên tiếp sau nhau.

Trong một cuộc thử thách, Dumont khởi hành từ một địa điểm đã ấn định, tiến về thành phố Paris, bay vòng quanh Tháp Eiffel rồi trở lại đường cũ trong nửa giờ. Dumont đã giật được giải thưởng 100,000 quan vàng do Henry Deutsch de la Meurthe tặng. Đó là ngày 19/10/1900. Santos Dumont đoạt được thành tích bay hiển hách sau 29 phút 30 giây trước con mắt của hàng ngàn người hâm mộ.

Đồng thời với Santos Dumont tại nước Pháp, có Bá Tước Ferdinand Von Zeppelin người Đức cũng làm được những cải tiến quan trọng. Zeppelin đã dùng vỏ khí cầu cứng bao phủ bằng vải và chứa bên trong nhiều túi đựng khí nhẹ để thay thế vỏ mỏng. Nhờ cách này, nếu một số các túi bị hư hỏng, cuộc bay vẫn không gặp trở ngại lớn lao. Zeppelin dùng khí Hydrogen nên sức lên của khí cầu khá mạnh, lại có lắp cả động cơ chạy săng.

Chiếc khí cầu lái được đầu tiên được chế tạo có đường kính 9 mét, dài 120 mét và có 17 ngăn chứa khí nhẹ. Công ty chế tạo đã dùng 50,000 đồng trong số 200,000 đồng vốn để xây cất căn hầm chứa loại khí cầu lái được này. Cuộc bay của chiếc Zeppelin thứ nhất LZ/1 đã bay với vận tốc 27 cây số/giờ.

Bá Tước Zeppelin chế tạo chiếc khí cầu thứ hai LZ/2 vào năm 1905 và chiếc thứ ba LZ/3 vào năm 1906. Sau này quân đội Đức đã biến chiếc LZ/3 thành khí cầu quân sự đầu tiên. Chiếc thứ 5, Zeppelin II, thành công trong cuộc bay 850 dậm. Thời đó loại khinh khí cầu lái được này có thể lên cao tối đa 3,000 mét. Chiếc khí cầu lái được LZ/59 đã bay 6,800 cây số không nghỉ và 5 động cơ đã khiến cho khinh khí cầu bay với vận tốc 95 cây số/giờ.

Năm 1909, Bá Tước Zeppelin thành lập công ty hàng không thương mại đầu tiên của Thế Giới có tên là Delag. Chiếc khí cầu đầu tiên của công ty Delag có tên là Deutchland, dài hơn 148 mét, có lắp 3 động cơ loại 120 mã lực. Từ năm 1910 tới năm 1914, hơn 10,000 hành khách đã đáp các chuyến bay khí cầu Zeppelin.

Vào đầu thế kỷ 20, sự tiến triển nhanh chóng về khinh khí cầu lái được của nước Đức đã khiến cho các giới thẩm quyền Anh lo ngại về thứ phương tiện này dùng cho mục tiêu chiến tranh. Các nước Anh, Pháp, Ý và Hoa Kỳ vì thế cũng bắt đầu chế tạo khí cầu lái được.

Năm 1911, chiếc khí cầu lái được của nước Anh mang danh hiệu R/1. Tuy khung của khí cầu này làm bằng duralumin, nhưng khí cầu vẫn có hình dáng xấu xí, nặng nề. Tới lúc Thế Chiến Thứ Nhất bùng nổ, người Anh đành phải chế tạo khí cầu theo kiểu Zeppelin của nước Đức. Khí cầu lái được thứ hai của nước Anh mang danh hiệu R/9 vì thế được thực hiện nhưng mãi tới năm 1917 mới xong thì nó trở thành lỗi thời.

Do khả năng của khinh khí cầu lái được, chính phủ Đức quyết định cho đóng loại “khu trục” này để dùng vào mục tiêu quân sự. Chiếc khí cầu lái được đầu tiên của Hải Quân Đức đã mang theo 31 nhân viên phi hành cùng một số dụng cụ vô tuyến có tầm liên lạc 200 dậm và bay được 1,200 dậm.

Thời trước Thế Chiến Thứ Nhất, phi đoàn Hải Quân Đức (the German Naval Airship Division) đã có một phi đội 70 khu trục Zeppelin có tầm hoạt động xa và vận tốc lớn để tuần tra vùng Bắc Hải (the North Sea) và theo dõi các vị trí của địch quân, trong khi phe Đồng Minh cũng có loại lái được nhưng kém hơn.

Nhờ khả năng bay lượn lơ lửng trên mục tiêu và khi trận chiến diễn ra, các sĩ quan Pháo Binh Đức đã dùng khí cầu vào việc quan sát, điều chỉnh tác xạ và ném bom. Thời bấy giờ, sau khi ném đi một trái bom, chiếc khu trục Zeppelin vọt lên cao 60 mét do bị nhẹ bớt về trọng lượng. Khinh khí cầu lái được của nước Đức đã tỏ ra đắc lực trong việc quan sát trận địa vì thế vào năm 1916, trong trận De La Somme, lực lượng Đồng Minh đã phải phái các phi cơ chiến đấu lên cao tấn công các khinh khí cầu của nước Đức khiến cho loại khu trục này chỉ có thể hoạt động vào ban đêm.

Vào năm 1916, nhân một chiếc Zeppelin bị bắn hạ tại Essex, các kỹ sư hàng không của nước Anh liền nghiên cứu từng chi tiết loại khí cầu lái được. Họ bắt đầu chế tạo trong năm 1917 hai chiếc R/33 và R/34 nhưng cả hai khinh khí cầu này đều không được hoàn thành ngay cả khi Thế Chiến chấm dứt. Chiếc R/80 cũng được chế tạo theo kiểu Zeppelin và được đóng xong vào năm 1920. Cũng trong thời gian này, người Anh lại đóng cho Hoa Kỳ một chiếc tương tự như chiếc R/80 nhưng một tai nạn đã xẩy ra trước khi bàn giao.

Sau khi Thế Chiến 1914/18 chấm dứt, nước Đức đã đóng chiếc khinh khí cầu lái được Los Angeles để bồi thường chiến tranh cho Hoa Kỳ. Một chiếc tương tự như chiếc Los Angeles với tên là Graf Zeppelin có chiều dài 230 mét, đường kính 60 mét và thể tích 64,850 mét khối, đã gây được một thành tích đáng kể, đó là cuộc bay xa 20,000 dậm vào năm 1929.

Trong 9 năm từ 1928 tới 1937, chiếc khinh khí cầu Graf Zeppelin đã bay 1.6 triệu cây số (khoảng 1 triệu dậm) và đã chuyên chở 13,000 hành khách, kể cả các lần vượt qua đại dương. Đây cũng là chiếc khinh khí cầu bay nhanh nhất, đạt tốc độ tối đa 130 cây số/giờ (80 dậm/giờ).

Cũng vào năm này, chiếc khí cầu lái được R/101 được đóng xong. Chiếc này ngắn hơn chiếc Graf Zeppelin nhưng có đường kính lớn hơn và thể tích là 141,600 mét khối. Các nhà kỹ thuật đã lắp động cơ Diésel vào chiếc R/101 và phòng chứa nhân viên phi hành được đặt bên trong thân khí cầu. Trong một cuộc bay, chiếc R/101 đã bốc cháy rồi rớt xuống một ngọn đồi trên đất Pháp, sự việc này chấm dứt mối quan tâm của người Anh về loại phương tiện chuyên chở hàng không này.

Chiếc Zeppelin của nước Đức đóng về sau mang danh hiệu Hindenburg là chiếc thành công hơn tất cả những chiếc trước kia về cơ khí. Khinh khí cầu Hindenburg dài 245 mét, rộng 41 mét, có thể tích là 199,980 mét khối, bay với vận tốc 120 cây số /giờ nhưng vì các khí cầu lái được của nước Đức đều dùng Hydrogen là chất cháy mạnh, nên trong một hành trình vượt Đại Tây Dương, chiếc Hindenburg lúc chuẩn bị hạ cánh xuống Lakehurst, New Jersey, đã bốc cháy. Trong vòng non một giờ đồng hồ, người ta chỉ thấy còn lại một đống kim loại cháy đen cong queo, làm thiệt mạng 35 trong tổng số 97 hành khách. Đó là ngày 6/5/1937.

Thế Chiến Thứ Hai bùng nổ, làm chấm dứt việc chế tạo khí cầu lái được tại nước Đức bởi vì máy bay đã chứng tỏ khả năng đắc dụng trong kỹ thuật chiến tranh mới.

Tại Hoa Kỳ, thời gian thực nghiệm về khinh khí cầu được kể từ năm 1878. Trong phương pháp làm quay cánh quạt lắp trên khí cầu, có người đã dùng tay quay, người khác lại dùng bàn đạp của xe đạp. Chiếc kinh khí cầu đầu tiên dùng động cơ có tên là California Arrow do Baldwin đóng. Chiếc khí cầu lái được nhỏ bé này đã dự cuộc đua tổ chức nhân dịp Triển Lãm Saint Louis năm 1907. Ngoài ra nhiều loại khí cầu lái được khác đã được đóng theo kiểu mẫu Santos Dumont là loại thịnh hành.

Việc đóng khinh khí cầu lái được đòi hỏi nhiều tiền bạc và tài năng khiến cho các nhà phát minh đơn độc không thể thực hiện, vì thế chỉ khi nào chính phủ bắt tay vào công việc thực thi thì mới có các tiến bộ đáng kể. Vào năm 1908, Baldwin ký giao kèo với chính phủ Hoa Kỳ nhận đóng một khinh khí cầu lái được vỏ mềm dài 28 mét, có lắp động cơ 20 mã lực do Glen H. Curtiss chế tạo. Ba năm sau, chính phủ Hoa Kỳ lại mua của một công ty Pháp một chiếc khinh khí cầu lái được loại nhỏ, như thế vào năm 1916, phi đội Hoa Kỳ gồm hai khinh khí cầu lái được loại nhỏ vỏ mềm.

Tới khi tham dự Thế Chiến Thứ Nhất, chính phủ Hoa Kỳ vì cần đóng khí cầu lái được, đã ký giao kèo với vài xí nghiệp trong đó có Công Ty Goodyear. Năm 1918, công ty này đóng thêm cho chính phủ Hoa Kỳ 30 khinh khí cầu lái được rồi sau khi chiến tranh chấm dứt, nhiều loại khác vẫn được Công Ty Goodyear chế tạo. Loại tầu bay tuần thám không phận này dài từ 33 mét tới 57 mét, có thể chở được từ 3 tới 12 nhân viên phi hành.

Kỹ thuật của ngành chế tạo khí cầu lái được đã gặp một trở ngại lớn là khí Hydrogen rất dễ bắt lửa trong khi các loại khí khác không đủ nhẹ để nâng bổng các khinh khí cầu. Trước Thế Chiến Thứ Nhất tại Hoa Kỳ người ta đã tìm ra các giếng khí thiên nhiên trong đó có chứa một phần khí Hélium. Mặc dù loại khí nhẹ này rất đắt tiền và không cho sức nâng nhấc mạnh như Hydrogen, nhưng Hélium là chất không cháy được, khiến cho khinh khí cầu trở nên an toàn hơn. Về phương diện xử dụng Hélium, Hoa Kỳ là nước đứng đầu.

Ngoài việc tự chế tạo một số khinh khí cầu lái được, chính phủ Hoa Kỳ còn đặt mua một số của các quốc gia châu Âu. Nước Ý đã bán cho Hoa Kỳ chiếc khinh khí cầu Roma năm 1921 và năm sau, chiếc khí cầu này gặp tai nạn khi đụng phải dây điện cao tần, 34 nhân viên phi hành đã bị chết cháy. Sở dĩ có cuộc hỏa hoạn này vì người ta đã dùng Hydrogen và để dành khí Hélium cho các cuộc bay dài hơn.

Sự thành công vượt Đại Tây Dương của chiếc R/80 của nước Anh khiến cho Hoa Kỳ đặt nước này làm một khinh khí cầu tương tự nhưng chiếc này bị rớt trong một lần thử tại nước Anh. Trong các khoảng thời gian sau, chỉ còn chiếc Los Angeles đóng tại nước Đức là khinh khí cầu lái được còn được xử dụng tại Hoa Kỳ.

Bằng cách dùng các kiểu mẫu của Đức, Hải Quân Hoa Kỳ cũng đóng xong trong năm 1923 chiếc khinh khí cầu lái được Shenandoah. Chiếc này dài 200 mét, có sườn làm bằng duralumin và được lắp 6 động cơ Packard. Chiếc Shenandoah cũng gặp tai nạn do một trận bão trong chuyến bay trên tiểu bang Ohio.

Tới năm 1928 chính phủ Hoa Kỳ lại ký giao kèo với Tổ Hợp Goodyear/Zeppelin để đóng 2 khinh khí cầu lái được khổng lồ với trị giá 8 triệu mỹ kim. Các nhà kỹ thuật bắt đầu chế tạo 2 khí cầu này vào năm 1929 và vài năm sau, chiếc Akron ra đời. Chiếc khí cầu này dài hơn chiếc Graf Zeppelin 5 mét và rộng hơn 10 mét về đường kính, vì thế Akron đã trở thành chiếc khinh khí cầu lái được vĩ đại nhất.

Các nhà kỹ thuật đã dùng khí Hélium để bơm vào khí cầu, ngoài ra các phòng nhân viên phi hành và phòng máy được đặt bên ngoài vỏ khí cầu, mỗi phòng máy có một động cơ Maybach chạy bằng săng, có 12 xylanh, mạnh 560 mã lực. Tất cả máy móc đã khiến cho chiếc Akron bay được với vận tốc 80 dậm một giờ.

Nhưng mặc dù được chế tạo cẩn thận lại có sức mạnh đáng kể, chiếc Akron vẫn gặp tai nạn vì một trận bão tại miền duyên hải tiểu bang New Jersey vào ngày 4/4/1933, làm thiệt mạng 73 người. Hai năm sau, chiếc khinh khí cầu Macon được chế tạo tương tự như chiếc Akron cũng bị rớt ngoài khơi tiểu bang California vào tháng 2/1935 do thời tiết xấu làm thiệt mạng 2 người.

Hai tai nạn lớn lao này đã làm cho các nhà kỹ thuật Mỹ nản lòng. Mặc dù căn nguyên không phải do máy móc nhưng vì phí tổn chế tạo quá cao nên việc đóng khinh khí cầu lái được bị chấm dứt. Các nhà kỹ thuật quay sang nghiên cứu một phương tiện Hàng Không khác: Máy Bay.

Tài liệu tham khảo: Wikipedia.org., Britannica Encyclopedia, James J. Haggerty Jr., spacecraft, Nat. Science Teachers Assoc. Wash. D.C., 1962.