Wednesday, October 16 Bitcoin là gì? Có nên đầu tư vào bitcoin hay không?

Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông

Hứa và thất hứa: Bộ GTVT bất lực với nhà thầu Trung Quốc dự án Cát Linh- Hà Đông

© Ảnh: Thành Long/Người đưa tin

VIỆT NAM

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông kể từ thời ông Đinh La Thăng còn đương chức Bộ trưởng Bộ GTVT đến nay đã 8 lần thất hứa, lỗi hẹn, chậm tiến độ, đội vốn 200%. Đến giờ, không ai biết khi nào các tàu dự án Cát Linh- Hà Đông mới chạy thật.

Cát Linh- Hà Đông, quyết định của ông Đinh La Thăng và những lần lỗi hẹn

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông do Bộ Giao thông Vận tải lập, thẩm định, phê duyệt điều chỉnh dự án đã tăng vốn 200%. Những vi phạm trong đầu tư dự án này cũng được chỉ rõ trong báo cáo kết quả kiểm toán năm 2018 của Kiểm toán Nhà nước.

Vốn ban đầu của dự án là hơn 8700 tỷ đồng, đến năm 2016 điều chỉnh tăng lên 18.0000 tỷ. Dự kiến dự án được đưa vào vận hành năm 2013, nhưng đến nay, tất cả vẫn còn dang dở, chưa thể đưa vào vận hành thương mại.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể ngày 5/6 trả lời trước Quốc hội khẳng định, hiện đã thi công đạt 99% khối lượng, chỉ còn 1% các hạng mục nhỏ về công tác xây lắp liên quan đến an toàn hệ thống. Nhưng vị Bộ trưởng không thể trả lời câu hỏi, khi nào thì 1% “cốt tử” của dự án Cát Linh Hà Đông mới hoàn thành để đưa tàu vào vận hành?

Ngày 30/5/2008, Chính phủ Việt Nam đã ký kết với Chính phủ Trung Quốc vay vốn tài trợ theo Hiệp định khung giữa hai quốc gia để thi công chỉ 13 km đường dắt trên cao Cát Linh- Hà Đông.

Đáng chú ý, Bộ GTVT khi ấy là đơn vị thẩm định, phê duyệt cho Tổng thầu EPC (Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc) – đơn vị mà chính Bộ này cũng lên tiếng thừa nhận, chưa bao giờ thi công đường sắt, trúng thầu.

3 năm sau, ngày 10/10/2011, dự án chính thức khởi công và lộ trình ấn định vận hành vào tháng 6/2014. Từ tháng 10/2014-tháng 6/2015 sẽ tổ chức chạy thử và đưa vào khai thác từ ngày 30/6/2015.

Tuy nhiên, đến tháng 7/2015, Tổng thầu EPC báo cáo tiến độ các nhà ga trên tuyến Cát Linh- Hà Đông chỉ đạt 30-50% khối lượng và xin lùi tiến độ. Ông Đinh La Thăng là Bộ trưởng Bộ GTVT khi đóđã yêu cầu thay đổi Tổng thầu và phải quyết đưa dự án về đúng đích 30/6/2016.

Đến đầu năm 2016, Cát Linh Hà Đông lại lỗi hẹn khiến ông Đinh La Thăng phải yêu cầu nhà thầu Trung Quốc chạy thử tàu vào tháng 9/2016 và tiến hành khai thác tuyến vào 31/12/2016. Thế rồi sau đó ông Thăng lại được điều chuyển công tác.

Bộ GTVT ra “tối hậu thư” buộc nhà thầu phải hoàn thành xây lắp dự án trước 31/12/2016 và vận hành chính thức vào cuối quý II năm 2017. Tuy nhiên, Tổng thầu EPC lại thất hứa và xin lùi đến năm 2018.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ, cam kết chốt tiến độ hoàn thành trong quý IV/ 2018, đồng thời sẽ chạy thử và thực hiện những công việc còn lại từ 3- 6 tháng.

Thế nhưng đến nay, dường như Bộ GTVT đã “bất lực” hoàn toàn trước việc Tổng thầu EPC của Trung Quốc cứ chây ì, thất hứa, thậm chí không thể chốt mốc đưa tàu vào chạy thật là khi nào khi khối lượng công việc còn lại chỉ là 1%.

Nói về vấn đề này, Bộ GTVT cũng đã lên tiếng thừa nhận:

“Tổng thầu EPC chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức EPC, đồng thời chưa thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế. Công tác  quản lý điều hành của Tổng thầu Trung Quốc còn lúng túng và bất cập do cách thức triển khai dự án ở mỗi quốc gia khác nhau. Công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung còn nhiều vướng mắc. Các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC chưa đầy đủ”.

Nhà thầu Trung Quốc thi công ẩu, coi thường an toàn xây dựng, gây chết người

Không chỉ chậm tiến độ, ì ạch, dự án Cát Linh – Hà Đông còn thi công ẩu, dù bị Bộ GTVT nhiều lần nhắc nhở, “trảm tướng” tại EPC nhưng tình trạng vẫn không được cải thiện.

Theo VNF, đáng tiếc nhất là vụ việc ngày 6/11/2014, khi thi công tại đoạn đường Nguyễn Trãi, trước Học Viện y dược học cổ truyền, một khối cốp pha sắt rơi xuống do bị đứt dây cẩu đã khiến 1 người bị chết, 2 người bị thương nặng. Ngay sau vụ tai nạn, Bộ GTVT đã yêu cầu đỉnh chỉ toàn bộ quá trình thi công tuyến đường sắt trên cao để điều tra, làm rõ sự việc.

Sau đó, công trình này vẫn gặp phải hàng loạt sự cố nghiêm trọng. Ngày 18/12/2014 dự án tiếp tục để xảy ra sự cố sập giàn giáo khiến nhiều thanh sắt đè bẹp phần mui đầu một chiếc xe taxi. May mắn là lái xe chỉ bị thương nhẹ, 3 người còn lại được an toàn.

Ngày 12/5/2015 tại đoạn thi công qua ngã tư Nguyễn Trãi- Khuất Duy Tiến, một thanh sắt lại rơi xuống đường, trúng vào 1 xe ô tô 4 chỗ đang chạy phía dưới. Rất may là lái xe không bị thương, nhưng xe cũng bị hư hỏng.

Rồi đến khoảng 18h ngày 16/10/2016, tại khu vực nhà ga dự án đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông (đoạn gần BigC Hà Đông) để xảy ra vụ tai nạn khiến một công nhân bị thương nặng khi rơi từ trên công trường xuống giữa đường Trần Phú.

Đến ngày 6/1/2017, người dân ở gần nhà ga thuộc khu đường Láng (phường Thịnh Quang, Đống Đa, Hà Nội) chứng kiến một người đàn ông rơi từ nhà ga xuống đường và bị thương nặng.

Những vụ việc liên tiếp trên cho thấy khi thi công dự án đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông nhà thầu EPC luôn coi thường tính mạng, an toàn xây dựng dù đã nhiều lần bị nhắc nhở thậm chí kỷ luật.

Bài học quá đắt trở thành gánh nặng kinh tế đối với Việt Nam

Tổng mức đầu tư ban đầu năm 2008 là hơn 550 triệu USD (trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc là 419 triệu USD). Đến nay, tổng mức vốn đã vọt lên 891,9 triệu USD.

“Theo tính toán, với số lượng vay phát sinh như trên, dự án đang phải trả lãi, gốc phát sinh cho China EximBank là 14,4 triệu USD/năm, trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay. Nếu cộng cả 2 khoản vay, mỗi ngày, phía Việt Nam đang phải trả cả lãi lẫn gốc khoảng 2,4 tỷ đồng. Như vậy, nếu chậm 1 năm chúng ta phải trả tới 876 tỷ đồng”, VNF cho biết.

Nhìn vào con số đội vốn, nhìn vào khoản lãi mà hàng ngày công trình này “đẻ” ra đang đè nặng lên ngân sách mới thấy đáng lo. Đây là một bài học đau xót về công tác quản lý đầu tư công, thương thảo hợp đồng, chọn và giám sát nhà thầu thi công…

Ngày 5/6 Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể thừa nhận vì việc chọn tổng thầu Trung Quốc nằm trong Hiệp định ký vốn vay nên Việt Nam không có quyền lựa chọn:

“Theo thông lệ quốc tế, nước tiếp nhận ODA có toàn quyền quản lý sử dụng ODA cho dù các danh mục dự án ODA phải có sự thoả thuận, đồng ý của nước viện trợ. Nước viện trợ không trực tiếp điều hành dự án nhưng họ có thể tham gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia. Thế cho nên mới có đàm phán cấp nhà nước giữa hai bên”, Bộ trưởng Thể lý giải.

Bộ này cũng cho biết, dù đã chỉ đạo quyết liệt nhưng dự án vẫn không có tiến triển gì đáng kể, chưa thể hoàn thành và còn có nguy cơ kéo dài do Tổng thầu Trung Quốc không thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT.

Điều này đồng nghĩa với việc, Bộ GTVT không thể tự quyết và vẫn phải chờ ý kiến chính phủ do hiệp định ODA đã ký kết. Nhiều chuyên gia nhận định, đây là “bài học đắng”, là “bảo tàng kinh nghiệm” thất bại khi Việt Nam vay vốn ODA, nhất là từ Trung Quốc.

Đã đến lúc các bộ, ngành, cơ quan Chính phủ và các bên liên quan cần ngồi lại để tìm hướng đi hợp lý nhất khi triển khai dự án cao tốc Bắc- Nam hay sân bay Long Thành để không đè nặng lên vấn đề kinh tế đất nước, gánh nặng nợ công mà vẫn đảm bảo yếu tố an ninh quốc gia.(Spunik Vietnam)

Share.